一般来说，向原材料或成品投入的资金被认为是流动资金。这是商业用钱，这一点确凿无疑，但是在需要之外的原材料或成品就是浪费了—这种浪费与其他浪费一样，会造成高价格、低收入。

　　时间因素由原材料从地底开采出算起，延续到成品被送交最终消费者手里之时。这期间囊括了各种形式的运输，同时还要兼顾服务方式。这是一种节约与服务的办法，它与电力的应用及劳力的分配同等重要。

　　如果我们现在以1921 年的方法运作，那么，我们将拥有价值约1.2 亿美元的原材料，而将它们制成成品售出又需花费5000 万美元。也就是说，我们对原料与成品的投入资金将近两亿美元。然而现在，我们平均投入金额仅有大约5000 万美元。或者，换而言之，我们对原材料成品投入的资金比起生产量仅为现在一半的时候所投入的资金还少。

　　自1921 年以来，我们的业务大大扩展，然而，这种扩展结果是利润滚滚而来。按照我们过去的办法，业务扩展就会造成铁、钢、煤或制成的汽车在仓库里成堆置放。而今我们一个仓库都用不着！

　　我们是如何成功的，将在本章的后面提到，但是现在要提及的关键是在服务中的时间因素。手头拥有超过必需的两倍之多的原料—换句话说，相当于拥有所需人力的两倍—这与雇两个人干一个人可做的活无异。雇两个人干一个人干的活是对社会的一种犯罪。同样，如果一种产品在250 英里内能够找到，却由500 英里外送到消费者手里，这也是一种犯罪，因为用铁路本该在五天内运到，却运了十天，简直犯了大偷窃罪。

　　这个国家是建立在交通的基础上的。大型铁路线四通八达，使我们组成一个国家—我们的贸易没有政治障碍，而铁路又为我们扫除了自然屏障。一般来说，生产都集中在东部，因为众所周知，东部煤、铁储量丰富，因此，同样原因，大部分成品的消费者也集中在东部。但是如今，由大洋西岸到东岸，大城市云集—过去所有生产集中在东部，现在人口众多，我们的铁路几乎快应付不过来。

　　有时候，大工厂的一个小部门也会很有成效。我们的福特森厂就带来了利润，因为它将原材料经济有效地汇集在一起。我们的成品，或船运或集中起来，所用运输费都是最低的。但是如果福特森用的不是笨重而又庞大的原材料，那就无利可图了。它的盈利是因为无论是运入还是运出，它的运输速度都很快。按常理，建大工厂是不划算的。一个仅制造一种零部件的小厂用电廉价，它比一个用电同样廉价却生产所有零部件的大厂要经济—即使大厂分为各个车间。至少这是我们的经验之谈，这一点我将在别的章节论及。

　　现在电费与运输都在控制之中。

　　我们可能经常重申浪费会时常发生。将一个病体医治好是一种成就，但是防止生病是一种更高的成就。生产之后，拾起并回收剩下的碎屑对社会是一种贡献，但是妥善计划，不造成碎屑剩余则是对社会的一种更大的贡献。

　　时间的浪费与材料浪费不同，它无法补救。所有浪费中最容易的，同时又是最难纠正的就是对时间的浪费，因为浪费后的时间不会像浪费的原料一样，零七碎八地堆在地板上。在我们厂里，我们视时间为人的精力。如果我们买的原料超出我们生产的需求，那么我们应闲置人力—可能它将贬值。一个人可能搞投机，事先买下许多原料希望能够不劳而获，这也同样是可怜而又可悲的，因为几年后，亏损量会比投机的获利还多，对于投机者来说，他的纯赢利相当于零；而此时由于整个厂没有按照一般的贸易方式运作，而是迂回前进，也将遭受损失。另一方面，将这么多的原料运来运去也是浪费，运输过程中一次失事，就会耽误生产。我们必须找到平衡的方法，而平衡主要取决于便利的交通。

　　如果不避免不必要的货物船运，就谈不上交通的便利。国家拥有足够的铁路设施来运载需要运载的货物，但是却没有足够的设施来为不必要的运输提供便利。交通设施的剩余也将是一种浪费，仅此而已。我们最好放眼于修建多少运输设施是必要的这一点，而不是忙着修建铁路。例如，我们在高地车场生产我们的全部汽车，并全部运出那阵子，我们日产汽车1000 辆，造成有史以来最严重的船运堵塞现象。如果花些钱修建铁路，或多造些货车，那么堵塞现象将避免。按照过去的方式，将现在一天里所产生的8000 辆车运出简直是天方夜谭，而且即便可以，买主也将比现在要付更多的价钱。

　　现代商业与旧商业的基础不同。过去，机遇极少，给某些人创造就业机会被视为有意义之举，这不足为奇。但是现在，如果遵循工资改革计划，那么将不再是有许多人等着就业，而是有许多工作等着人去做。为一个人创造一个就业机会不是叫他帮助减少工资而提高产品价格。似乎铁路交通压力越大，它们将越欣欣向荣，而且通过购买新的设备，那些钢铁生产商、汽车生产商以及业界所有依靠铁路的商户都会跟着发达起来。

　　如果运输成为可能，这一切都将成立；但是若运输环节出现纰漏，则一切都不成立。如果我们将小麦运到500 英里外的磨坊，然后再行程500 英里，将面粉运回来，那么就是浪费了，除非面粉的盈利超过额外的往返运输的费用。如果运输是种浪费，那么厂商会从提高面包价格上找到补救办法，这样人们就会减少面包的食用量，农民种植小麦的收益将减少，铁路交通压力将减弱，从而导致铁路交通不景气，所有依靠铁路的商户也会萧条。

　　同样，这一原则适用于所有依靠运输的商业—而与运输毫无关系的商业又是那么少，根本不用将它们考虑在内。

　　运输速度本身就是一个原因，而其重要性取决于它所载的商品。

　　如果铁路不强调运货车要及时，反而让它们闲置在铁轨旁，那么不管所载商品价值多高，铁路也会产生出许多死钱，铁路设施成为多余。

　　铁路运输的粗枝大叶也是一种巨大的浪费。一件被运输的货物需要保护好，以防运输途中因震**而与别的东西磕碰，这听起来很可笑。运输工具的作用就是运载货物，小心轻放，将它们安全运到目的地。这种作用好像已经被遗忘了。一般来说，货物必须经过包装，不仅仅防止震**和一般的搬运，而且防止任何磕碰。对于运往海外的货物来说，这一点尤为正确。包装所用的劳力与材料消耗巨大，而且大部分都是浪费—人力与木材的浪费。

　　所有这些问题我们都将在生产中遇到，我们已经在脑子里形成了工业与交通运输的模式。我们不是将完整的汽车运输，而是在美国各地的贸易中心建立了31 条装配线，生产厂房生产出的标准零件运往这里，再组装成整台汽车与卡车。这就需要有汽车底盘装配线、车体铸造线，以及喷漆、打磨及装潢线。有些车间生产坐垫、弹簧以及车体。它们都是以同样的系统操作，使用同样型号的工具，以同样的方式制成汽车。这些工作总共雇用了大约26 人来完成。

　　最近，一座新型的装配厂大楼落成，所有新的车间都将按同样的规格建筑。它是一幢一层建筑，传输线设置奇特，基本上免去了卡车装运与搬运的过程。新一层建筑将产生最高的效率。不用额外的劳力，生产量将得到提高。在芝加哥厂，任何原料所需用卡车运输的最远路程是20 英尺，相当于停在外面的运货车到第一条传输机的距离。之后，零件由机械组装成一辆汽车。

　　新厂的厂址大部分取决于该地电力的消费额、产品的成本及船运的货物。一个地方若每个零件运输费节余一分钱，通常这里就可以确定厂址。圣保罗厂比起该市以东的工厂，可以以低廉一些的成本向密西西比河以西的城市运输，因此圣保罗以此为契机，以低廉的成本生产别的厂家无法生产出的零部件。一辆汽车的不同组件由不同的货车运输，每个都有不同的税收。一台五等部件上的一个一等零件会使船运成为最高等级。包装及船运都从最经济的角度考虑。

　　有时一个组件上的零件数将影响到其运输的级别。在这种情况下，级别较低就占优势，因为汽车上只有部分零件在工厂制造，其余的都被运往各车间了。

　　仅几年前，七辆游览车的车体装满了一辆36 英尺高的标准货车。如今，需装运的车体被拆开，由各车间来组装，而我们用同样规格的货车装载130 辆游览车—也就是说，我们过去用18 辆货车装运，而现在却只用一辆。

　　我们所有有关运输的问题都受到限制。而我们大部分的原料也有其限定性。过去日产汽车8000 辆时，意味着我们各个工厂要生产足够部件，使之能组装成8000 辆汽车。我们知道要在指定时间里需花费多少机器与工人才能达到一个指标，以及又该怎样考虑到季节需求，而不至于出现产品积压。储备任何一种足够30 天使用的原料，是每个车间的最高储量标准，但是鼓风炉除外，它可以储备够一个冬天使用的铁砂，平均每个车间的储量为十天的使用量。

　　由工厂到车间，平均船运时间为6.16 天，这意味着平均有6天多的时间要运输零件，工厂也需生产出这么多所用的零件。这被称为“轮空”。如果日产汽车8000 辆，那么就有足够多的零件供运输，从而生产出48000 辆完整的汽车。因而，交通与生产部门需紧密合作，保证所有合适零件同时到达车间—缺少任何一条皮带都会阻滞车间的整条装配线的运转。我们每日每时都应考虑到轮空会产生的情况。

　　货物运载平衡问题，通过将每辆货车的运载量标准化而得以解决。这种标准载重车我们共有25 辆。例如，运输前车轴的标准货每辆运载重标准为400 套。像弹簧挂钩这样较小的组件则与较大的组件一起装运，但是，它们的运载量也同样标准化。这样做是为了保证最低的运载等级。

　　这种方法省去了填写运货单时的麻烦。运货单是印好的，每个簿子上只有一种主要的产品。只有打破标准载运时，才需改动运货单上的数量。

　　产品一装上货车，汽车数目就被电告至车间。工厂的运输指挥部对运输沿途仔细追踪，确保它们不出差错，直到抵达车间。车间工人接到驶来的货车后，又一路押车，来到卸货台。一般在运输途中，我们根本阻挡不了它们的前进。全国各地各个拐角都有人守着，保证货车途中不会耽搁。而运输指挥部也对各地运输时间了如指掌。

　　如果一辆车晚点超过一个小时，总部很快就知道原因所在。

　　过去我们认为整个生产循环时间最高纪录为14 天。而现在由矿场算起，到制造出整辆汽车装到货车里总共需要约81 个小时，或者三天零九个小时，若算上每个季节都可能出现的各种零件材料的闲置时间，比如冬天铁砂会储存一段时间，我们平均生产循环时间也不会超过五天。

　　以最普通的程序为例。若一艘船航行八小时，由玛格丽特抵达福特森，靠岸时间为星期一早上八点。十分钟后，船上货物将运至高层运输线，紧接着，被投入鼓风炉中冶炼。星期二中午，矿砂经筛选，仅剩下铁，与化铁炉中的其他铁矿混合在一起，又被铸造。

　　这样，经55 分钟，58 次铸造，下午三点钟，铸成了一台内燃机，并经检验，装上货车，送到装配车间，最终组装为一辆汽车。假如说此时内燃机被送到装配车间，这就是说，星期三早上八点，它可以送上装配线。中午汽车被售出，由现在它的主人开着，驶在回家的路上。如果内燃机没有送到装配车间，而是径直送到底特律地区的装配线上，那么交货时间将不是星期三中午，而是星期二下午五点钟之前。

　　所有这些都是与工厂的交通运输、底特律— 托莱多及艾恩顿铁路的发展、拉夫河的疏浚，以及我们自己船只所航行的水上交通的发展分不开的。几年前，拉夫河（流向底特律河，并在此汇入五大湖）只是一条狭窄、蜿蜒的小溪，水深75 ～ 100 英尺。一艘900 吨重的驳船可以相当于工厂的码头。当时需将这条五大湖分支的小溪上运载的货物运到拉夫河口，再拖上岸。现在我们拥有了一条短捷的运河，它将五大湖至我们船坞之间的距离由几近五英里缩短到三英里。运河水面宽300 英尺，平均深度为22 英尺—完全符合我们的意图。

　　拉夫河疏浚之后，我们正在组建一支“五大湖”船队，现在已拥有四艘轮船，其中两艘—亨利·福特Ⅱ号与本森·福特号，有些与众不同。它们由柴油机引擎发动，设计独特，不仅可运载最大数量的矿砂，还为船长与船员们提供上乘的旅馆住宿条件。这些船只每艘612 英尺长，可运载13000 吨煤或矿砂。与我们工厂一样，这些轮船设计成由尽可能少的人操作，而且一尘不染。例如，内燃机室铺满灰白相间的釉砖，并饰有镍色镶边。船长与船员卧室全是硬木制成，并提供可供大家使用的浴室。暖气是电动供给。所有辅助电器，如水泵、辘轳、绞车，都是电动的。这些船仅限于在五大湖上航行，但是我们将车间尽可能地选择在可航行水路上。孟斐斯与圣保罗厂位于密西西比河岸；杰克逊维尔厂位于圣琼斯河边，并拥有可供海上货船停靠的码头；芝加哥厂位于卡柳梅特河，该河最后汇入密歇根湖。我们的绿岛厂在特洛伊，有附近的哈德逊与莫霍克河提供水运。这些厂通过哈德逊河船运，与新泽西州的卡尼厂关系密切。水运比陆运便宜，因而船运不仅比铁路运输快，而且价格低廉。

　　在五大湖与运河上航行的货船直接由蒸汽船来担任，这一发展为大西洋岸的一系列分厂家提供了便利条件。这些分厂包括弗吉尼亚的诺福克厂、佛罗里达的杰克逊维尔、路易斯安那的新奥尔良厂以及德克萨斯顿厂。这些船只运货速度几乎与火车速度相同，而且还有一个特殊的优势，我们可以在船上安置特殊架这类装置，这样，那些内燃机或者大型组件就不用装在箱子里了。这只是将简单的机械原理用于汽船上—正如用于货车上一样。

　　根据同样的思路，我们正在组建与我们欧洲、南美洲太平洋沿岸分部通航的海上船队，而且其中部分已经运行一年多。用这些船只运输，每次运货都为我们节约大概两万美元，而且还节省出大量的货物存放空间。用两艘运行太平洋沿岸的船只运货，比用铁路运输节约七万多美元。现在，我们共有五个海上运输部，并且这个数字还要尽可能地增加。所有船只都将用柴油机。对于大西洋间船运，我们大部分在新泽西州的卡尼分厂以及弗吉尼亚州的福克分厂装货。为了照管这些船只，同时为成立一个新车间，我们在宾夕法尼亚的切斯特买下了一座造船厂。

　　在海洋及湖面运行的船上，我们采取工资与清洁政策以及我们节省劳力的方法。在船上，我们每月最低支出一百美元，外加住宿—并且住宿舒适、便利。由于提供住宿，级别则高于陆上运输的级别—并且也的确应该如此。根据船长与工程师所担负工作的多少，我们支付工资。总的看来，我们支付的工资比别的地方的最高工资还相对要高。我们通过工资来生财，因为，实际上，船上工资并不重要—重要的是你从对船的投资中获得充分的收益。

　　如果一艘船因装卸而在港口耽搁几周，那么损失比一年支出的工资数可能要高。因低工资而变得不负责任的工人将不会关心一艘船在港口耽搁多长时间。而我们现在的工人却紧密地关注着我们的船只是否在运行之中。他们懂得他们必须这样做才能保住工作，因为不管在世界何处的哪艘船，都像火车一样紧紧按照时刻表航行。

　　每时每刻我们都不时地查看每艘船的情况，任何延误都要做出解释。

　　因此，一艘船在港口耽搁一天是罕有的。

　　海上运输将带来许多经济与实惠。由于我们对船只还比较陌生，因此我们对它可能产生的巨大节省有待了解。这些节省随处可见。

　　岸上有那么多的人等着领佣金和小费，不经科学计划购买原料，装卸方法与百年前一样陈旧，以及几乎无视安排装运货物的人的装运时间，这些都是浪费之源。海上工作与岸上工作同等—这一点可以由它产生的经济效果看出。

　　现代商业—现代生活—无法容忍老牛拉破车式的慢速交通运输。